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　　德国是汽车历史最悠久的国家，自从1886年德国人卡尔·本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了130多年的发展历程。在这130多年里，德国诞生了一批极具市场号召力的汽车品牌，比如人们耳熟能详的奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷等。所以不论从历史角度还是从现实角度来看，德国都堪称是全球首屈一指的汽车工业强国。

　　但德国汽车工业的强大，不仅体现在人人追捧的汽车品牌上，更体现在其背后强大的产业链集群上。事实上，任何一个汽车强国背后都有大众所不熟知的强大产业链，比如日本汽车产业背后就有电装、爱信精机、住友电工、日立安斯泰莫等产业链巨头；韩国汽车产业背后有现代摩比斯、三星SDI等公司；美国有李尔、天纳克、博格华纳等公司……

　　同样，在德国强大汽车产业的背后，也有一批汽车产业链巨人。今天，我们要介绍的就是其中的一家，它就是拥有150多年历史，位列全球十大汽车零配件供应商榜单的德国大陆集团。

　　提到大陆集团，很多人或许并不了解，但是如果说到鼎鼎大名的马牌轮胎，或许很多人就会恍然大悟，是的，马牌轮胎正出自大陆集团。不过大陆集团并不只生产轮胎，它还是一家汽车零配件巨头，全球每四辆车中就有三辆有它的产品和技术。在很多汽车零配件领域，它都位居行业前列，比如其制动钳、安全电子设备、车载智能通信系统、汽车仪表和供油系统全球销量第一；电子制动系统和制动助力器全球销量第二；轮胎是全球第四大轮胎供应商，同时也是欧洲最大的轿车和轻卡，冬季轮胎和商用轮胎供应商。除了上述领域，在自动驾驶、新能源、电动化等领域，大陆集团也有一定布局。

　　当然，在大陆集团内部，业务持续时间最久，也是利润最丰厚的业务一直是轮胎，大陆集团也是从马车、自行车轮胎起家发展成如今的行业巨头。这也是其历史要比汽车工业的历史还要长的原因。

　　那么大陆集团是如何从造马车、自行车轮胎开端，发展成如今的汽车产业链巨头的？

　　1871年，在首相俾斯麦的带领下，普鲁士赢得了普法战争，获得巨额赔款。当年1月18日，德意志各邦国的皇室在凡尔赛宫镜厅聚集一堂，宣布德意志帝国成立，并加冕普鲁士国王威廉一世为德意志的皇帝。政治上的统一、巨额的战争赔款为此后德国工业几十年的高速发展，奠定了坚实基础。

　　在德国统一的这一年，大陆公司在汉诺威市成立，此后一百年里，轮胎成为大陆公司唯一的主业。

　　在一个细分的行业里生存了上百年，并且依旧雄踞行业前列，大陆公司靠的是什么？答案是：对新技术的持续追求。

　　大陆公司早年的主要产品是橡胶制品、橡胶布、马车和自行车的实心轮胎。1888年苏格兰人邓洛普发明了充气自行车轮胎后，大陆集团很快也在德国境内率先推出充气自行车轮胎。而随着德国汽车产业的兴起，1898年大陆集团又开始为汽车生产充气轮胎。

　　早期的汽车轮胎没有花纹，在湿滑的路面行驶时安全性能大受影响，针对这种情况，1904年大陆公司研发出全世界第一条带花纹的汽车轮胎，紧接着又推出了铆接防滑轮胎，类似于后来的钢叠层轮胎。

　　1908年，大陆公司为房车发明了可拆卸的轿车轮辋，这项非凡的革新大幅缩短了人们换轮胎的时间。1914年，在法国大奖赛中，装有大陆马牌轮胎的戴姆勒汽车连获三胜，马牌轮胎也因此名声大噪。

　　伴随着技术的革新和产品优化，大陆公司高速发展，在一战前已经拥有了12000多名员工。即便此后德国一战失败，经济凋敝，很多企业倒闭，但大陆集团依旧没有停止在先进轮胎技术上的探索。1921年，公司成立50周年时，大陆公司成为第一家把帘布轮胎推向市场的德国公司，其中所使用的细纤织物取代了柔软性较差的麻绳编织物。

　　1926年，大陆公司又对轮胎做出了一次影响至今的技术提升，那就是炭黑轮胎的推出。早年的轮胎都是橡胶原液制成，而橡胶原液是乳白色的，所以轮胎也是乳白色的。后来随着人们对时尚的追求，五颜六色的轮胎开始出现，不过这些轮胎的强度、耐老化性能、抗撕裂性能都很差，时间久了就发黄变棕，很影响美观。为了提高轮胎的性能和寿命，大陆公司在轮胎中添加炭黑，此举让轮胎的使用寿命从几千公里大幅提高至几万公里，也让黑色成为此后轮胎的默认色。

　　1933年纳粹掌握德国政权后，大陆公司逐渐成了纳粹军备和战争工业的重要供应商，其不仅为德国军队生产乘用车、卡车、摩托车、自行车、飞机等交通工具的轮胎，还生产防毒面具、三角皮带、鞋底、坦克履带等产品。大陆公司从中获利丰厚。不过二战末期，随着德国的节节败退，大陆公司也成为盟军猛烈空袭的目标，其位于汉诺威-瓦伦瓦尔德的总厂几乎完全被毁。

　　二战后，在美国的援助下，德国工业整体快速恢复，大陆公司重操旧业，继续在轮胎工业的赛道上持续探索。1955年，大陆公司成为第一家生产无内胎轮胎的德国公司；1960年开始批量生产子午线 以并购高速扩张

　　如果说对技术的追求是大陆集团做强的主要力量，那么并购则是其做大的重要手段。从20世纪70年代末开始，羽翼丰满的大陆集团不断通过国际化的并购，向全球市场进军。

　　1979年，大陆集团收购了美国优耐陆在欧洲的轮胎业务；1985年，大陆集团又收购了奥地利公司Semperit的轮胎业务；1987年，大陆集团将北美将军轮胎收购，此举让大陆集团业务顺利进入到了美国市场。发展到1988年，大陆集团成为全球拥有45900名员工，销售额达79亿德国马克的世界四大轮胎公司之一。

　　不过从19世纪70年代到20世纪90年代中期，大陆集团的主业都是轮胎，虽然它也发明和推出了一些汽车零配件相关产品，比如1932年推出的金属橡胶连接件、1943年的卡车空气弹簧、1955年的钢丝绳输送带、1983年的液压悬架等汽车零配件，但这些业务都不能算是它的主业，在人们的眼中，它仍然是一个轮胎企业。

　　大陆集团全面向汽车零配件企业转型始于1995年，这一年，为加强在汽车工业的系统业务，大陆公司成立汽车事业部。此后，大陆集团继续通过研发和一系列国际化布局以及并购，快速建立起全面的汽车零配件业务体系。

　　典型的事件包括：1997年推出可以大大减少燃料消耗和尾气排放的ISAD总成（集成发电风门启动机）；1998年收购一家全球运作的美国公司的汽车制动器和底盘业务；2000年和日本日清纺株式会社共同成立大陆特威斯公司，为日本和韩国市场供应制动和底盘系统；2001年收购戴姆勒-克莱斯勒旗下的电子专业工厂泰密克（Temic）；2004年收购凤凰股份公司（Phoenix AG），使子公司康迪泰克成为全球最大的橡胶与塑料技术专业制造商；2006年收购美国摩托罗拉公司的汽车电子业务；2008年以114亿欧元巨资收购西门子威迪欧汽车股份公司……

　　这些并购，令大陆集团业务线和规模得以快速提升，其产品线覆盖轮胎、橡塑产品、车身电子、动力总成、底盘与安全等领域，销售额在2007年达到了160亿欧元，跻身全球汽车五大供应商之列。

　　不过极速的扩张也令大陆集团背负了巨额债务，2008年金融危机爆发后，大陆集团更是雪上加霜，当年巨亏11.2亿欧元，是市场预期的三倍，而此前一年，其纯利润还有10.2亿欧元。

　　此时，起家于汽车轴承制造的德国舍弗勒集团趁机对大陆集团发起收购，当时大陆集团的规模是舍弗勒的三倍，却因财务状况恶化，无奈不得不接受。如今舍弗勒家族还持有大陆集团46%的股份，是其第一大股东。

　　金融危机之后，大陆集团并未放慢全球扩张速度，2009年大陆集团在上海成立新的亚洲总部和研发中心；2011年在中国的第一家轮胎工厂在安徽省合肥市投产；2014年收购尾气处理专家依米泰克公司；2015年收购橡胶及塑料技术公司固恩治和汽车软件方案专家伊必汽车；2016年收购美国激光雷达公司Advanced Scientific Concepts；2018年与英伟达合作开发L2-L5级的自动驾驶系统……

　　发展到2018年时，大陆集团达到了一个历史性的高点位置，其销售额达444亿欧元，净利润29亿欧元，市值超过500亿欧元，在《美国汽车新闻》发布的2018全球汽车零部件配套供应商百强榜中，高居第四。

　　不过也是这一年，随着汽车产业电动化时代的到来，大陆集团从“买买买”并购式扩张掉头走向“拆拆拆”的道路。

　　2018年7月，大陆集团执行董事会在德国汉诺威决定启动公司历史上最大规模的一次组织变革，将底盘与安全事业部、动力总成、车身电子、轮胎、康迪泰克五大事业部，重组为大陆集团橡胶、大陆集团汽车及动力总成三大业务板块。

　　其中，底盘与安全事业部和车身电子事业部重组成两个全新的业务领域，分别为自动驾驶技术和车辆网联技术，加上新成立的中央汽车研发部门，归入汽车集团；轮胎事业部和康迪泰克事业部保留独立的组织架构，归入橡胶集团；动力总成事业部成为一家新的拥有独立法人和公司名称（后来的纬湃科技）的实体，以备拆分上市。

　　大陆集团高层对外表示，变革旨在让整个组织架构变得异常灵活和敏捷，以保持竞争力来迎接汽车工业正经历的130年以来最大和最深刻的变革。而针对动力总成事业部拆分上市，则是为了在汽车电动化浪潮的大背景下，使其拥有更多自由空间。

　　事实上，这次大规模的业务架构调整，既有大陆集团的主观意愿，也有其不得不变革的客观形势。

　　主观意愿层面是为提升盈利能力和减负。比如准备剥离集团的动力总成事业部，不仅是大陆集团当时利润率比较低的部门，也是增速较慢的部门，而在汽车电动化时代，以发动机、变速器为主要产品的动力总成事业部，正在变成“夕阳产业”。所以越早剥离，大陆集团越早轻装上阵，而对被剥离的动力总成部门，独立上市后，也会获得更多市场资金用于技术提升和电动化转型。

　　客观不得已方面是，在汽车工业电动化、智能化的背景下，主机厂与零配件供应商的关系，发生了本质性的变化。在燃油车时代，主零厂间已形成精细化的分工协作、垂直化供应链体系。但在新的汽车产业时代，主零关系迅速从“黑盒”模式（零部件供应商完成底层硬件、软件、中间件开发，车企负责集成生产）向“白盒”模式（供应商完成硬件生产代工，其他由车企自研）转变。各家新能源车企几乎都有自己的三电技术、自动驾驶技术团队，采用供应商的一站式服务和产品，反而会成为没有技术实力的象征。零部件企业也很难在新时代技术的快速迭代中，统一整合需求，通过规模化效应降低成本。所以大陆集团必须顺势而为，从过去直接提供整体解决方案向细分领域联合研发的“灰盒”方向转变。

　　任何一个产业的巨头，在产业大升级大转换后，要想继续保持原有的市场地位，都非常不易。大陆集团的变革之路，同样如此。动力总成部门成立的独立实体纬湃科技，原计划2019年中IPO上市，但2019年全球车市陷入低迷，随后疫情暴发，其上市计划一直到两年后才实现。2020年，大陆集团亏损额接近10亿欧元，裁员规模高达3万人。

　　此后，大陆集团又两次对业务架构进行调整，直至在2022年初形成：汽车、轮胎和康迪泰克三个子集团的业务架构。其中，汽车子集团变动较大，此前归入汽车集团的车联网和自动驾驶部门解散，取而代之的是五个事业群：安全与动态控制、智慧出行、用户体验、架构与车联网及自动驾驶与出行事业群（五大事业群依旧归属大陆汽车集团）。有业内人士评论称，这显示出过去车企一级供应商那种庞大的复杂的运营架构已不合时宜，现在需要的是强调专业性、反应灵活、体量中等的公司集群。

　　大陆集团中国高层对媒体表示：“架构调整的初衷是更好地适应市场的转型和发展。无论从中国市场还是全球市场的角度来看，这五大细分领域都是瞄准了市场发展的趋势和方向的。”

　　但大陆集团的转型调整显然尚未彻底到位，其效果也尚未得到市场认可。这从近年来其市值的大幅下跌就可见一斑。2018年大陆集团的市值是500多亿欧元，而现在降到了只有120多亿欧元，虽然其营收尚有394亿欧元，息税前利润有19.5亿欧元。

　　不过也有好消息，那就是纬湃科技从大陆集团被剥离之后，表现远远超过母公司。2022年，纬湃科技的息税前利润上涨263%，达1.43亿欧元，增幅超越老东家大陆集团；净利润2360万欧元，增加1.46亿欧元，扭亏为盈；市值一年增长了近20%，而大陆集团则跌去了42%。

　　或许是纬湃科技拆分后的优秀表现，使得大陆集团有了进一步分拆集团其他子业务的想法。近日，据德媒《Manager Magazin》报道，大陆集团监事会准备再次分拆出售康迪泰克旗下的汽车业务。据报道，康迪泰克旗下专门从事安全带和密封系统、年销售收入超过20亿欧元的部门将在两年内分拆出来，随后将被出售、进一步分拆或与另一家公司合并。另外有报道称，大陆集团还将分拆其自动驾驶业务。

　　纵观全球商业发展历史，我们会看到一个现象，“伟大”过的公司很多，但能长期、持续伟大的公司，却在商业史中非常鲜见。这是因为这些伟大的公司，在产业发生巨变后，往往很难放弃过去所擅长的业务和成绩，主动拥抱新的时代，结果最终被时代浪潮所淘汰。

　　拥有150多年历史的大陆集团，无疑是一家有过辉煌历史的公司，而且为了适应新的时代，其所做出的变革和努力，也值得肯定。但蜕变中的大陆集团，目前形势并不乐观，其能否在新的汽车产业时代，持续伟大下去，还需要时间来观察。

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