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　　随着人们对汽车安全、环保、节能及舒适性要求的提高，汽车上电子产品被越来越多的使用，各类新型连接器，熔断器不断推出，熔断能力也不断增强。目前新能源汽车上用于动力电池部分的熔断器多为螺栓式保险丝，通断能力可达500A，典型的有SF30和SF51两种。下面我们来介绍如何采用艾德克斯大功率电源和大功率电子负载配合测试熔断器的熔断时间。

　　熔断器作为在异常情况下（过载电流通过时）使电路永久断开的部件，对车身的安全起到至关重要的作用，也因此熔断器的熔断时间指标是必测的项目之一。在ISO8820－5＿2007 及ISO8820－1＿2005的道路车辆熔断器国标中，对熔断器的参数定义及测试指标做了详细的说明。

　　完整的保险丝相关测试包含导通压降测试，熔断时间，级进电流及分段能力测试。本文主要以SF30和SF51为待测对象，重点介绍熔断时间测试。

　　下图摘自ISO8820－1＿2007国标中针对SF30和SF51的熔断测试要求，熔断时间需在过载电流从1．1IR～6．0IR范围内测试，当过载电流越大，熔断时间越快。若以500A的熔断器来看，6IR意味着过载电流的需要达到3000A，并在此条件下测得熔断时间。

　　针对3000A的熔断时间测试，采用最先进的电子负载搭配电源的方案可形成基本测试思路框架，但方案中仍然存在一些难点，是目前一些测试测量仪器商无法满足的。比如：（1）熔断时间测试需要额外增加示波器，示波器价格不菲，但在此套系统中只用到示波器的电流下降时间量测功能，会增加设备成本 （2）硬件上，电源和电子负载同时满足3000A的专业设备仪表制造商不多，很多使用可调电阻实现，但操作会很麻烦 （3）缺乏专业的测试软件 （4）满足3000A的源和载，方案可行前期下，体积是否特别庞大，详细这是每个规划实验室人员所关注的。

　　就以上的难点，ITECH依托于强大的硬件韧体功能，均已一一突破，并未国内知名熔断器制造商实验室完成了3000A熔断时间的系统方案。

　　（1） 使用IT8900A／E系列负载自带Measure功能量测熔断时间

　　在熔断器熔断时间测试应用中，熔断时间对应下图中从C点下降到E点的时间（正脉宽时间），且时间量测精度可媲美示波器。

　　测时间的测定通过上位机软件发送指令，例如，测试电源电压从1V到8V，电流从1A到5A的上升和下降时间，可以发送如下指令：

　　（2）在熔断器测试方案中，主要应用到IT8900A／E系列大功率负载和IT6000系列大功率电源。负载功率最大可达到600KW。IT6000系列电源15KW模块高度仅为3U，极大的缩小了整个系统的体积。

　　（3）专业的上位机软件，软件具备量测和记录不同电流倍率下熔断时间量测功能，及熔断波形曲线绘制功能。

　　综上，艾德克斯在新能源领域，已具备有完善可靠且精度很高的熔断时间量测系统，除此以外，艾德克斯还有车载充电机测试系统、电池测试系统，交、直流充电桩模拟系统等。

　　电动车的突破点并不仅只有电池，Aquarius就在增程设备上做了文章。     为了应对越来越收紧的排放限制，车企们将会依赖更多电动技术。     不过在标致雪铁龙看来，现在的纯电动车即使在许多政府的大力支持之下，由于其有限的续航里程和电池成本，仍然未能成为市场的主流产品。     而像丰田普锐斯这种同时搭载电池组、电动机和内燃机并驱动车轮的混合动力车型，由于额外增加的重量、系统的复杂和成本，使得它们并不十分适合于小型车市场。     相较之下，诸如通用Volt和宝马i3这类带有增程设备的纯电动车，发动机在电池电量低的时候会驱动发电机为电池充电，而并不直接驱动车轮。相比前两者，有更多的发展机会。

　　电动汽车动力电池热失控（thermal runaway）是指动力电池在使用或充电过程中出现过热并不受控制的情况，这种情况可能引发火灾或爆炸等严重事故。为了保证电动汽车的安全性能，我们需要对动力电池热失控的原因进行深入分析，并提出相应的解决方案。 1. 锂离子电池的特点与风险： 动力电池通常采用锂离子电池技术，因其高能量密度、较长寿命和环保等优势而成为电动汽车的首选电池类型。然而，锂离子电池也存在一些固有风险，如内部短路、过充、过放或机械损伤等，这些都可能引发电池热失控。 2. 过充与过放： 过充和过放是导致锂离子电池热失控的常见原因之一。过充会导致电池内部压力升高，同时也会引发电池正负极间的金属锂沉积，形成“金属锂丝”（metal

　　4月25日，工业和信息化部联合发展改革委和科技部正式发布《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》确定了汽车产业的发展目标，即“力争经过十年努力，迈入汽车强国行列”。同时，对智能网联汽车、节能汽车、新能源汽车等多个汽车产业方面做出了要求，提出到2020年培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业、若干家超过1000亿元规模的汽车零部件企业集团，到2025年若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。这是继2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》以来最重要的产业发展指导性文件，是中国汽车产业落实《中国制造2025》的具体体现。 据中国工业报记者了解，2016年初，工业和信息化部等有关部门按照国务院的部署，启

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　　众所周知，任何带电的设备或机器，最怕就是漏电和短路。 所谓“外行看热闹，内行看门道”，绝缘结构和系统的门道，一直是各大主机厂内部不断探讨和研究的重点课题。 今天我们从头到尾来看看，新能源汽车驱动电机用的主要绝缘材料应用现状。 01绝缘系统 目前驱动电机的典型绝缘解决方案一般可分为主要绝缘和次要绝缘，如下图所示。 主要绝缘对电机的安全运行至关重要，包括电磁线绝缘、槽绝缘、相间绝缘、槽楔绝缘、浸渍漆等； 次要绝缘主要起到辅助的绝缘效果，同时为线圈提供机械支持和保护，包括绝缘套管、绑绳、母线耐电晕漆包线 驱动电机越转越快、电驱系统功率密度越来越高，漆包线的性能和质量要求势必越来越严格。 目前，电动汽车驱动

　　驱动电机绝缘结构技术要求 /

　　要问什么是当前最热，非“共享”一次莫属，共享单车，共享雨伞、共享充电宝、共享汽车。而新能源汽车或借助共享经济加快发展，充电桩作为电动汽车的动力源泉，如果能够共享，或能解决新能源汽车的充电难题。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。 “私桩共享”或可解决新能源汽车充电难题！ 5月19日，在某媒体举办的TMT沙龙“共享经济”篇上，星星充电私人充电业务总经理朱建忠表示，目前私人充电桩的安装率不足40%，公共充电桩的使用率不足30%，而私人充电桩有75%是空闲的，私人充电桩共享潜能巨大。 据中国汽车工业协会数据显示，2016年，新能源汽车产销51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销41.

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