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　　对于自家的四驱系统都有一个称呼，相信大家对于宝马四驱系统“xDrive”这个词早已耳熟能详，不过部分人对于它的结构以及就不一定知道了。本期文章，我们继续通过图文的方式给大伙展示宝马SUV车型xDrive四驱系统的结构原理。

　　宝马的四驱系统最早可以追溯到上个世纪80年代，那时作为选配装备在宝马3系和5系车型上。四驱系统的中央分动箱采用粘性锁止机构，可以根据前后轴转速差自动接合，从而实现动力以前后轴37:63的固定比例输出，这套系统为被动式机械控制。

　　由于在赛道上四驱车型有着优异的操控表现，宝马早在1980年就在宝马3系车型上着手研发四驱系统。到1985年，四驱系统得以修成正果，应用在换代宝马3系（第二代）上。

　　而到了1991年，宝马发布了装备四驱系统的525Xi，不过这套四驱系统有所不同，中央分动器为主动电控，前后动力分配恒为36：64。

　　时间来到了1999年，宝马的第一款真正意义上的SUV车型——宝马X5（那时与传统的SUV有所不同，有着运动的外观，出色的公路性能，开辟了一个全新的市场），而它装备的四驱系统的前后桥动力分配恒为38：62，还装备了DSC车身稳定系统、ADB-X自动制动差速器以及HDC斜坡缓降系统。

　　而随着时间的推移，宝马的四驱系统也一直在不断发展。到2003年，宝马对外发布了一套智能全时四驱系统，也就是我们现在熟悉的xDrive四驱系统。这套系统最大的改变也就是中央分动箱采用了一套电控液压多片离合器，配合，可以主动地且更加快速地进行可变动力分配。

　　2003年底推出的第一代X3就是第一款装备这套系统的车型。也是从那时起，xDrive也就成为宝马四驱系统的代名词，逐渐广泛应用于旗下车型中。现在xDrive四驱系统已经覆盖了整个宝马X系车型上。

　　与大部分城市SUV一样，宝马xDrive四驱系统的中央差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能（可以理解为ESP的一个扩展功能，能对单个车轮进行制动）。

　　作为四驱系统的核心部件——电控多片式中央差速器，可以根据传感器接收到的信息（如车轮转速、方向盘角度等等）了解车身状态，进而主动分配前后桥的动力传递。在正常行驶条件下，xDrive智能全时四驱系统大致按照40：60的比例将发动机的动力分配至前后桥。

　　而遇到复杂路况时，四驱系统检测到车身状态的变化，进而通过电脑控制多片离合器的接合来进行前后轴的动力分配。理论上，xDrive全时四驱系统可以将100%的动力传递到前轴或后轴上。不过由于前后桥均为开放式差速器，遇到单侧车轮打滑时，只能依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配。

　　好了，了解了xDrive四驱系统的基本工作原理，下面我们看看四驱系统的核心部件中央分动器有何特点。针对不同的车型，xDrive四驱系统的结构也是有所差异的，主要体现在中央分动器上。

　　如传递扭矩在400牛米以下的车型，中央分动器采用齿轮传动；在400牛米以上的则采用链条传动。

　　上图为链式传动分动箱的剖解图，可以看到，变速箱传递过来的动力是通过钢链连接的方式传递至前桥的，这跟上期图解四驱文章介绍的4Motion类似。而变速箱的动力先通过一个多片式离合器连接至后桥。前后轴的动力分配是通过压紧或松开多片离合器来实现的。至于控制多片离合器的方式，宝马xDrive四驱系统采用的是电机控制的方式，与上期文章介绍途观4Motion采用的液压控制有所不同。

　　而齿轮传动式分动箱，连接前轴的方式改为了齿轮传动，其他地方大同小异。此外，在xDrive四驱系统上也没有硬派SUV四驱系统常见到的低速档齿轮组（加力档）。

　　对于宝马X系大部分车型来说，搭载这套xDrive四驱系统赋予它们不错的公路性能和不俗的越野性能。xDrive四驱系统可以只能快速地进行前后轴的动力分配，不过对于同轴两侧车轮的动力分配则无能为力。由于前后轴均采用开放式差速器，遇到交叉轴情况时，也只能依靠电子制动来辅助。

　　但是宝马X6上装备DPC动态驱动力分配的xDrive系统，与宝马X1、X5、X5就不一样，结构上差异主要体现在后桥上。由于后轴上装备了限滑式差速器，可以进行左右两侧车轮的动力分配，从而使得它的行驶循迹性更好。

　　X6后轴上装备的限滑式差速器，具有两组摩擦片，可以实现左右两侧后轮的扭力分配。这样在转弯时，可以主动给外侧车轮分配更大的扭力，从而使车辆获得最佳牵引力，再配合xDrive四驱系统，可以在弯道上的操控更加灵活敏捷。这套DPC系统的作用与大家比较熟悉的讴歌SH-AWD以及三菱AYC系统类似。

　　如当车辆在向右转向时时，DPC动态驱动力分配系统则将后桥上的大部分扭矩传递至外侧车轮，内侧车轮分配到的扭矩则减少，反之同理，这样可以是车辆获得最佳牵引力，提升弯道的操控性能。

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