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　　比亚迪海豹的热度从年初就已经被抬到了一定高度，这其中不乏一项新技术为看点。

　　这项新技术就是比亚迪自研的CTB（Cell to Body）技术，说白了就是电池车身一体化技术，在比亚迪之前零跑做了CTC技术的量产车，特斯拉宣称要在新的Model Y上使用CTC技术。不过零跑的CTC做的还不够极致，而比亚迪特斯拉用的都是那种更极致化的方案。

　　CTB与CTC是两种不同的技术么？先回答这个问题，两种方案本质上都是去电池模组化的解决方案，直接把电芯怼进车身底盘内形成最终的车身一体化产品。从解决方案的逻辑上没有很大差异，目前来看只是命名上的差异。

　　什么是CTB/CTC，通俗易懂的话就是，在CTP还有电池模组的前提下进行电池包内部结构的优化，去模组、减重量、省空间、加电芯、增续航等。还不明白的话，看看现在智能手机产品都是电池一体化设计。

　　明确几个点，首先比亚迪CTB这套解决方案和特斯拉CTC方案一样，且有别于零跑CTC方案的一个极致化思路。从结构上来看，比亚迪CTB要优于零跑CTC，后者有电池模组，还存在优化空间；另外，比亚迪CTB先于特斯拉CTC电池量产。

　　1.去电池模组化，直接使用刀片电芯在电池仓内部与车底盘融合，电池系统体积利用率提升66%，上下采用双层粘结剂；

　　2.内部使用铝或铝合金材质蜂窝状结构件，正碰结构安全提升50%、侧碰撞结构安全提升45%；

　　看完以上亮点，其实优化的只是电池舱的内部结构、空间利用率这几个方面，没有在电池的化学配比上做出调整。

　　使用的还是刀片电池所用到的刀片电芯，在这方面比亚迪有着一个优势，当时刀片电芯主要是通过结构创新，成组时可以跳过模组这一阶段，通过提高体积利用率达成在同样空间下装进更多的电芯为设计目标。把刀片电芯放在CTB方案中，需要做的调整就非常少；有人会问及结构安全性，刀片电芯在CTP方案下也是作为电池梁视为结构件的一员、上下铝材质的蜂窝结构件在CTB方案下也没有省去。

　　内部结构的优化就是在有限的空间内堆进去更多的电芯，要把电池舱内的空间利用到极致，所以电芯与电芯之间的空隙非常小，带来的问题就是对散热的考验。当比亚迪把刀片电芯的长度从435mm增加到945mm的时候能量密度提升了10%，也让刀片电芯有了较大散热面，再加上它的厚度很薄，所以能够达成很好的散热效率。

　　比亚迪CTB确实是电池的一套全新的解决方案，使用的还是刀片电芯，在安全方面值得肯定也经过了漫长的市场验证。现在回答小标题，是的，刀片电芯自设计之初就很适合做CTB车身一体化这个方案，。

　　特斯拉CTC方案是将电池上盖板与车内座椅支架+车身横向加强结构结合在一起，侧向的受力完全由电池包承担；比亚迪CTB方案提供侧向强度和的扭转刚度的横向钢梁还留在车上，而非结合到电池上盖板中。

　　比亚迪CTB方案从结构上来看更轻，没有把车身横向加强结构融合在一起，也不涉及车内地板以上的零部件融合，所以电池维修的便利性要比特斯拉CTC高，同时也存在换电的可能性。

　　从早期德州工厂传出的特斯拉CTC方案的图像来看，特斯拉CTC方案需要让电池壳体承受前排两个座椅、前排乘员脚部、后排乘员脚部区域；也就是说车内乘员是坐在电池壳体上方，而下方就是4680大电池的电池包。

　　在电池方面是一个核心区别，当比亚迪用上CTB方案把最大续航里程提到700km的时候，使用三元锂电池的现款特斯拉Model 3最大续航已经675km了。

　　没办法磷酸铁锂的先天因素决定了它的能量密度达不到三元锂一样高，也正是因此，特斯拉CTC方案使用的是液冷模式，每两排电芯之间插入一条液冷散热片，保证散热率更好。同时特斯拉还把电芯与电池系统的连接方式换成了接触面更大的铜片、也把泄压阀增加到了8个。

　　拿磷酸铁锂做车身一体化的好处，不用太过于担心在电芯数量极致化应用前提下的散热问题，弊端就是续航里程肯定不如三元锂；拿三元锂做车身一体化，解决电芯散热是第一大前提，做不好这个就不可能把电芯与空间利用率做到极致（其中也牵扯到电芯自研能力），好处显而易见续航里程肯定优于磷酸铁锂。

　　两者的共同点，都做到了电芯与空间利用率的极致化，都省去了模组这一环节；不同点是，磷酸铁锂与三元锂的核心区别，决定了续航里程和电池系统在解决散热问题时增高的成本。

　　最后说一下同样存在的弊端，维修困难。由于已经不再是外挂电池包的CTP方案，电池已经与车身、整体架构实现了一体式的融合，所以无论是电池内部、电池因外力影响受损的情况下都需要对电池包进行拆解。

　　这样一来对维修时间、成本来说都绝不是一件好事，但比亚迪CTB相比于特斯拉CTC来说维修更省事，不用拆解前排座椅，因为座椅支撑架构不直接安装于电池上壳体上；而特斯拉方案是直接将座椅安装电池上壳体上，也就是说如果想维修/更换电池，就得从座椅开始拆。